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商业居民等用地规划和建设的时候
2018-09-06 23:09
来源:未知
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“要保障公交的运行优先,必须要土地、财政、政策优先的配合。就目前而言,公交场站的前期规划做得相对完善,但是公交场站的建设涉及到方方面面,没有公交土地优先的保障,场站建设推进迟缓。”该专家告诉记者,新加坡、香港等一些发达的国家和城市十分重视公交设施用地优先和大型设施的交通影响评估,商业居民等用地规划和建设的时候,都同期进行公交场站等交通设施的配套规划和建设,否则建设方案不会获得通过。他认为,深圳在这方面很欠缺,也应该建立有效的交通影响评估制度,使公交场站建设能和开发商捆绑。

市政协委员柏立新提出了《关于加快地铁与公交换乘枢纽公交场站建设》的提案。她认为,目前地铁与公交换乘不方便,其主要原因是:很多地铁站与公交站相距甚远,或没有始发的公交线路,仅靠途经的公交线路无法满足大客流量的疏散需求。为此,交通部门、规划部门要加快地铁系统的配套建设,特别是公交地铁接驳场站规划与建设。

“深圳面临的是世界交通难题。”昨日,一位不愿意具名的交通业内专家说。该专家称,深圳外来人口特别多,人口平均年龄30岁左右,上班群体比例高,高峰期交通系统的压力十分巨大,而平峰期存在公交车运力闲置的问题。随着特区外楼盘的开发和相关配套的成熟,中低收入群体趋向于在特区外居住、特区内上班,高峰期特区内外主要客流走廊道路交通压力十分巨大。以梅林关外为例,民治片区30.69平方公里土地上居住约60万人,较2007年的37万增长了62.2%,片区人口密度达到1.96万/平方公里,而全世界人口密度最高的地区澳门为1.88万人/平方公里。

昨天早上7点多,梅林关外的道路已经开始拥堵,每辆公交车都挤满了进关的市民,而公交车辆行驶相对比较顺畅。从过关到行驶顺畅,非公交车辆要花半小时左右。在高峰期,梅林关附近的车龙可达3公里长。

“一尘之心”对记者说,交通难题不是纯粹增加几条公交线路可以解决的。皇岗路进入跨北环立交桥的路口从4车道迅速缩减到1车道,这是规划的一大败笔;由于房价比关内低,关外人口越聚越多,而单纯增加公交车会加剧道路拥堵。特区扩容后,若将梅林关拆除,拉直道路,可以增加两条车道,但这也只是权宜之计。

昨天早上7点,四季花城、坂田民营市场等站聚拢了大量乘客,驶入站台的公交车已很拥挤。在华强北上班的曹阳两次都没挤上车。8点后,站台附近都站满了人,公交车几乎都是满载驶入站台,多数人无法挤上去。

据深圳市交委有关负责人介绍,目前交委考虑推出交通影响评估体系,在开发项目的立项或审批阶段,定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通所产生的影响,并确定相应的交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响。

无奈之下,“一尘之心”买了一台折叠自行车,可骑车经过梅龙天桥时发现不对劲了:在皇岗北路,不要说自行车道,连人行道都没有。第二天下班后,正当她万念俱灰地看着一辆辆沙丁鱼罐头般的302和317缓缓驶过,再想想那痛苦的一个多小时的旅程,远处,一辆蓝色的豪华大巴(“黑巴”)慢慢开来,她一个箭步冲了上去。那天,她第一次在天黑前回到关外的家。从此,她成了“黑巴”的忠实粉丝。

曹阳希望,7月1日特区扩容后,关口能设计更多的车道,让车辆更好地分流。

如今,m201路和m202路开通了,但高峰期也很挤。“一尘之心”说,公交车票价2元,但常常挤得很甚至上不去,“黑巴”只贵了1元而已,但没那么挤,关键是能上去。

高峰3号线的工作人员表示,公交车道的确方便了市民,而且在9点以后也对社会车辆开放了,让道路资源高效率发挥,而梅林关的道路资源还是制约交通顺畅的根本,应该加大对道路资源的投入,及时修复关外的断头路,以便更好地分流车辆。

他建议,首先加快地铁、快速、主干、支路等路网的建设,完善公交网络配置;其次,通过管理减少道路拥堵,如区间车尽量设置环形路线,支线不绕道行驶;第三,对全市的红灯设置进行清理,尽量优化设置,如设置快速立交或快速通过的地下通道提高通过速度;最后是使乘公交车出行变得更加便利,加快公车改革,倡导公交出行,大幅度提高公交负担的客流量比例。

市交委有关负责人昨日表示,该规划公布以来,市交委通过各种途径收取市民建议上百条,主要集中在提前建设地铁16号线、多线位方案比选、尽早实施各项措施、增加公交覆盖等方面。目前,该规划公示期已结束,市交委已将市民建议转由研究单位进行分析。地铁4号线、广深港客运专线将于2011年通车,分流梅林关的部分交通压力,为中部交通改善措施的实施争取时间。

市政协委员吴长文提出了《关于建设低碳出行城市的措施》的提案。他对记者说,道路的频繁改造或破路施工,人为增加了堵车或绕行的现象,管理的缺失或不当(如道路太宽、红灯设置过长)也增加了堵车或停车的时间。

目前市交委已组织开展《深圳市建设项目交通影响评价技术标准》的研究工作和相应的配套立法工作,拟将交通影响评价上升到与环境影响评价同等重要的高度,从源头约束和减少大型建设项目诱发大量交通需求,确保土地开发与交通承载的合理匹配,使新建项目对城市交通的影响降至最低,实现城市建设可持续发展。

对于今后的交通规划,杨剑昌建议,在行人较多、人车拥挤、交通繁忙的路段大力建设地下通道,逐步取消红绿灯,形成“人在地下走,车在路面行”的通行格局。

深圳市交通运输委员会副主任于宝明表示:“特区扩容,交通先行。”他说,特区内外一体化,交通要走在前面,特区外的道路将按特区内标准建设,特区外的公交投放将按特区内的标准进行,公交管理水平特区内外也在努力拉平,未来还将进一步完善关外的交通设施。

“一尘之心”在华强北上班,在梅林关口边上的民乐翠园住,相对而言,这里环境还好,房租也不贵。1年多前看房时,她很天真地用gps测量了一下,距华强北不到10公里,便签了合同,搬了进来。

“我每天8点半就要打卡上班,但一般来说至少要提前1小时等车。”曹阳告诉记者,“7点半之后要挤公交,通常是乘客站在车门那里无法关门,一旁的交通协管员会硬把乘客往车里推,硬关上车门。”

但没一个星期,她发现“杯具”了——上下班挤车的过程还真不是一般人能承受的。有次好不容易挤上一辆335路车,车门台阶上竟然站了9个人!

根据市交委4月16日公布的《中部干线路网一体化改善规划方案》,未来途经梅林区域连接南北片区将有5条道路,在拓宽改造梅观高速、皇岗路的同时,梅林片区将新增3条出关通道,计划新建两条隧道(其中新彩隧道计划于年内动工),提前启动轨道16号线建设的前期工作。

该专家认为,公交专用道的设置有利于城市交通的可持续发展。“对公交车道严管后,在一定程度上对私家车造成较大影响,导致私家车主有意见,但从长远来看,如果梅林关公交顺畅,公交吸引力提高,导致部分私家车出行者改选公交出行,也会减少梅林关的社会车流,形成一个良性循环。”他说,在香港、新加坡、东京等交通系统先进的城市,市民50%-80%的出行需求都由公交来承担,而深圳市目前公交出行占机动车出行的比例才40%多。只有城市的公共交通系统足够完善,才会吸引出行人员乘坐公交出行。

曹阳说,他有个同学住在梅林关附近,因担心深圳的汽车会跟上海一样需要“上牌费”,急忙下手买了车,但每天塞车,“买车的兴奋感被一脚刹车一脚油抹平了”。5月17日,那位同学7:25出门,发现车龙排到关口外的加油站附近了,他赶紧掉头,把车放回家,徒步到梅林关,7:50分上公交,8:09就到达目的地。那同学经常说,有车了,起得比原来更早,回得比原来更晚,费用至少高出20倍。

高峰3号线的工作人员告诉记者,自4月中旬开辟梅观路公交专用道以来,早高峰时公交车速度明显增快,小车则拥堵着缓行、排队。据记者昨日目测,公交车的时速大约为30公里。在梅林关乘坐高峰线的周先生说:“有公交专用道后,感觉很爽。”

该专家表示,特区扩容后,关口如果拆掉,增加车辆用道,会在一定程度上缓解交通拥堵。

市人大代表杨剑昌提出了《关于立项制定我市交通发展大计》的建议。杨剑昌指出,我市存在一些交通瓶颈点或路段,如罗沙立交、梅林关、布吉关、文锦北路、皇岗口岸等,令市民深受困扰,建议有关部门全面调研设计、规划中可以修改、完善之处,采取有效措施,提高干道的通行能力。

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